Un tavolo pieno di carte, voci contrastanti, promesse e correzioni a margine: il nuovo pacchetto europeo per l’auto non è un punto d’arrivo, ma l’inizio di una trattativa che dirà molto del nostro modo di fare transizione. Fra tempi lunghi, dossier intrecciati e interessi divergenti, la strada verso il Green Deal al 2035 non è affatto lineare.
La scorsa settimana il pacchetto Automotive della Commissione europea ha scaldato il dibattito. C’è chi l’ha bollato come “disastroso” (VDA) e chi lo giudica “insufficiente” (Antonio Filosa, Stellantis, sul Financial Times). Dietro gli slogan, però, c’è un punto fermo: queste sono proposte, non norme esecutive. Entreranno in vigore solo dopo un iter legislativo che in Europa richiede compromessi, emendamenti, tempo.
Un esempio concreto aiuta. Il bando dei motori endotermici al 2035, discusso dal 2021, è arrivato in Gazzetta dopo oltre venti mesi, e nel frattempo ha incorporato l’eccezione sugli e-fuel e le deroghe per i piccoli costruttori. Altro caso: il nuovo meccanismo di “compliance” per alleggerire le sanzioni sui superamenti dei limiti di emissioni è partito solo alcuni mesi dopo il Piano d’Azione per l’auto, nonostante una convergenza politica inusuale. La lezione è chiara: anche quando c’è accordo, il calendario non perdona.
La Commissione propone di rimodulare l’obiettivo allo scarico: non più -100% ma -90% di CO₂ al 2035, con compensazioni obbligatorie per il 10% residuo. È una frizione tra ambizione climatica e praticabilità industriale.
Sul pesante, si interviene sul Regolamento (UE) 2019/1242 per i camion (orizzonte 2025/2029, metodi di calcolo delle emissioni).
Per le auto e i veicoli leggeri, si riapre il 2019/631, l’architrave dei target di decarbonizzazione. Arriva una revisione dell’etichettatura e l’abrogazione della Direttiva 1999/94/CE per dare informazioni più realistiche ai consumatori.
Un nuovo regolamento semplifica requisiti tecnici e prove di omologazione, aggiornando atti come il 561/2006, 2018/858, 2019/2144 e 2024/1257, e mandando in archivio la 70/157/CEE e il 540/2014 su rumore e test.
Il cuore del pacchetto, però, pulsa altrove: nelle zone grigie dove politica industriale e clima si incontrano. Penso ai requisiti per le flotte aziendali (tema sensibile per TCO e domanda reale), alla filiera delle batterie e delle materie prime, fino alle specifiche sulle E-Car che dovranno rendere i test più aderenti all’uso quotidiano. Qui i governi nazionali, Italia in testa, hanno già annunciato battaglia su ritmi e soglie. E ogni voto in Consiglio può ribaltare tavoli costruiti con pazienza.
Il Parlamento europeo emenda, il Consiglio negozia, la Commissione media ma non comanda. Tra proposta, triloghi e pubblicazione, passano spesso 12-24 mesi. Se oggi il dibattito è acceso, l’adozione effettiva potrebbe slittare oltre la finestra politica del 2025. È un fatto, non un giudizio, confermato dai precedenti citati. Dove non ci sono dati certi (per esempio sulle tempistiche finali dei singoli atti), è corretto dirlo: la calendarizzazione dipenderà dall’agenda delle istituzioni e dai dossier geopolitici vicini, come dazi, sicurezza della supply chain e regole sugli aiuti di Stato.
La verità scomoda è che il “pacchetto” è solo l’inizio. L’Europa sta decidendo se la transizione dell’auto sarà un atto di equilibrio o di coraggio. Nel frattempo, ognuno aggiunge legna al fuoco. La domanda è semplice, la risposta no: preferiamo un percorso più lungo ma stabile, o una corsa veloce che rischia di inciampare? Mentre lo capiamo, il mercato non aspetta. E in officina, fra un cavo ad alta tensione e una chiave dinamometrica, la transizione ha già l’odore dell’olio caldo e del futuro che prova a prendere forma.
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