Stellantis Pone Fine alla Produzione del Controverso Puretech Gen2 in Francia: Un Passo Cruciale Verso l’Elettrificazione

A Douvrin si sente ancora l’eco dei turni all’alba, il profumo d’olio e metallo. Ma tra i capannoni spunta un’idea nuova: silenziosa, elettrica, decisa. È qui che una stagione finisce e un’altra comincia.

Chi ha guidato una Peugeot 208 o una Citroën C3 sa già di cosa parliamo: il piccolo tre cilindri di casa, il PureTech. Ha mosso milioni di viaggi e qualche polemica. Nelle officine il suo nome accende storie: c’è chi lo difende per prontezza e consumi, e c’è chi ricorda la famigerata cinghia in bagno d’olio, le campagne di richiamo, le attese in officina. Non tutte le unità sono state toccate dai problemi, ma il dibattito è rimasto acceso. In sottofondo, un sospetto condiviso: quel motore è stato amato e discusso come pochi.

Intanto, lo storico stabilimento di Douvrin (Pas-de-Calais) ha continuato a sfornare blocchi come si fa da generazioni, con mestieri imparati al banco e tramandati ai più giovani. Raccontano che il ritmo lì dentro lo senti nel petto. Fuori, però, il mondo corre. Le città chiedono aria più pulita, l’UE spinge sulle emissioni, e l’industria si gioca il futuro tra piattaforme modulari, software e batterie.

Pochi chilometri più in là, nello stesso polo industriale, è salita una nuova cattedrale: la gigafactory di celle ACC. Dal 2023 ha iniziato a produrre moduli per auto elettriche, con linee che sembrano laboratori e competenze che odorano più di elettronica che di benzina. È un segnale chiaro: il baricentro si sposta.

Perché finisce qui

Qui sta il punto: Stellantis fermerà la produzione del discusso PureTech Gen2 a Douvrin il 30 ottobre 2026. Non è un colpo di scena, è una tappa. Dentro il piano “Dare Forward 2030”, il gruppo punta a vendere il 100% di auto a batteria in Europa entro la fine del decennio. Si incastra con il quadro europeo che, salvo eccezioni, ha fissato al 2035 lo stop alle nuove vetture a benzina e diesel. Nel mezzo, soluzioni-ponte: mild-hybrid e ibride leggere di nuova generazione, con catena al posto della cinghia, e una gamma BEV su piattaforme dedicate.

Per Douvrin, il calendario è scritto. La catena del PureTech Gen2 rallenterà fino allo stop, mentre l’area batterie accelera. Al momento, non risultano pubblici numeri definitivi su spostamenti interni o riqualificazioni specifiche reparto per reparto. È però prassi che, nelle transizioni di questo tipo, si apra una stagione di formazione su elettronica di potenza, qualità delle celle, gestione termica. Meno tornio, più test all’oscilloscopio.

Cosa cambia per chi guida

Se hai un’auto con PureTech in garage, la notizia non brucia da subito. I ricambi non spariscono all’improvviso: i costruttori mantengono forniture e assistenza per anni, e l’aftermarket resta vigile. Il consiglio pragmatico? Tenere in ordine manutenzione e campagne ufficiali; su alcune serie, la sostituzione della cinghia (dove prevista) ha fatto la differenza sulla serenità d’uso. E sul valore dell’usato? Un esemplare seguito bene, con interventi documentati, resta appetibile: chi cerca una 208 o una C3 lo sa, i conti in famiglia si fanno anche al distributore.

Sul nuovo, la strada è segnata. I modelli con ibrido leggero offrono un passaggio morbido; le versioni elettriche fanno il salto, specie in città. E Douvrin, che per decenni ha messo al mondo pistoni e alberi a camme, ora imparerà a pesare anodi e catodi. C’è qualcosa di poetico in questo cambio di attrezzi: il sapere non si disperde, cambia forma.

Resta una domanda, semplice e personale: quando torneremo a passare davanti ai cancelli, nel 2027, che suono sentiremo? Forse non più il rombo caldo di un tre cilindri, ma un ronzio sottile. E magari, proprio in quel silenzio, riconosceremo un’altra idea di velocità.