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E’ stato abbastanza recente, il Boom Triumph, marca inglese che era in principio nota per la scarsità della sua gamma. Poi sono cambiate alcune cose, tra cui il mercato e il managment, e la prima novità fu la Speed Triple 1050. Quella moto cambio la faccia delle Triumph, facendole passare da Moto per nonnetti e bidoni della spazzatura a teppistiche armi di distruzione della patente. Visto come spingeva il tre cilindri, nacquero anche le versioni “600”, ovviamente leggermente più ampie di cilindro per compensare la mancanza di uno dei suddetti organi del motore. Hanno perso il loro spirito, oltre che la cilindrata? Mai, e lo dimostra la nuova Street Triple 675 MY 2013!
Nonostante la casa abbia un assidua partecipazione al campionato Inglese e al Mondiale Supersport con la sua Daytona 675, si può dire che a Triumph manchi una certa “storia” nelle corse, essendo anche sprovvista di un vero e proprio reparto corse, che di norma delegano ai Team a cui viene affidata la Daytona (come a Ninetto Suriano del Suriano Racing Team). Quindi come fanno a creare delle moto con cosi tanto contenuto sportivo? Mistero… Resta il fatto che quello che non sembrava migliorabile è stato portato ad un livello ancora più alto, e la Street viene rivista in modo abbastanza corposo. Vediamo come.
Cosi come è stato fatto per la Daytona, le migliorie non riguardano solo il lato estetico, che comunque è stato ritoccato per dare un aria ancora più “filante” alla moto. La prima politica per il miglioramento è stata incentrata sulla riduzione del peso, che scende di ben 6 KG, cifra non da poco se si considera che stiamo parlando di una naked. Poi è stato rivisto il collettore di scarico e posto il terminale in posizione bassa, vicino al motore, per centralizzare le masse e guadagnare agilità senza perdere stabilità nei tratti di percorrenza veloce. Suddetto scarico permette inoltre di risparmiare ben 3,6 KG, vista la minore lunghezza dei collettori e la migliore qualità dei materiali. Contribuisce al calo del peso anche la riprogettazione del telaio, che resta ancora un misto di doppio trave in alluminio e piastre stampate, ma che ridistribuisce meglio il peso, con un bilanciamento tra posteriore/anteriore di 48% e 52%, per lasciare più comunicatività all’anteriore.
Le sospensioni sono KYB (ex Kayaba) a steli rovesciati da 41 mm di diametro, senza regolazione sulla versione base con escursione utile di 110 mm, mentre il mono è regolabile unicamente nel precarico molla, e ha una escursione di 125 mm. Per la versione R, sono previsti forcella e mono dedicati, Ancora KYB, ma completamente regolabili, al posto delle vecchie Ohlins. Le escursioni crescono a 115 mm davanti e 135 mm dietro. Cambia tra la R e la base anche il posizionamento del perno forcellone che nella R è stato abbassato di 4 mm, spostamento che porta alle variazioni dell’inclinazione del cannotto di sterzo, che va da 24.1° a 23.4°, e dell’avancorsa, che passa da 99.6 a 95 mm. Migliorato l’angolo di sterzo, che passa da 28 a 31°, migliorando non di poco la stabilità del mezzo.
Mentre il motore riceve solo un aggiornamento della mappatura per migliorare l’erogazione, i freni subiscono la novità più importante. Infatti Nissin, che fornisce il sistema anteriore, offre con 400 euro aggiuntivi l’ABS, grande assente sulla piccola della casa di Hinckley. Freni che vedono una pompa freno da 19 mm sulla R, da 14 mm sulla base, dischi freno da 310 mm davanti e 220 mm dietro, che però sono forniti da Brembo, così come la pinza freno posteriore, che ha garantito, insieme al disco e al cerchio, una diminuzione di peso pari al 7% di masse non sospese.
Resta da considerare il prezzo, che però sorprende piacevolmente: solo 8.190 euro per la versione base. Con 9.190 euro ci si porta a casa la più ricca versione R, e con 400 euro in più si può avere l’ABS, che però arriverà a dicembre. In pratica potete decidere come buttare la vostra patente, per lo stesso prezzo: o in sella ad un noiosissimo T-Max, o su questa Naked mangia-semafori. A voi la scelta!
