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Quando, a fine 2011, Giovanni Castiglioni, erede diretto del Signor Claudio, disse che avrebbero rinnovato la gamma della F4 con un modello di livello mai visto prima, non diceva una sciocchezza. Per farci venire un pò di acquolina girava un teaser di venti secondi che ci faceva intravedere un mostro che avrebbe dovuto avere il record assoluto di cavalli, 201. Mai visti su una moto, per un pò tutti questi cavalli ancora non li vedremo, poiché al banco la MV Agusta F4RR CorsaCorta arriva “Solo” alla soglia dei 181 cavalli alla ruota, due in meno della S1000RR, che detiene ancora il record di potenza delle moto stradali. Ma questo non toglie che la MV resta il mezzo più esclusivo su cui possiate mettere le mani. A meno che non possediate una Desmosedici…
Partiamo da ciò che non è cambiato, rispetto alla vecchia MV F4. Non cambia il telaio, che è un misto di traliccio in tubi d’acciaio cromo all’anteriore con la parte posteriore sorretta da piastre. Non cambia il fantastico feeling che si ha con la ruota davanti, rimasta solida e ben piantata sull’asfalto, che è un pò il marchio di fabbrica della MV Agusta. E poi? Stop. Il resto di questa F4RR è completamente nuovo, fatto ad hoc per riavere una competitor contro le nuove Superbike in produzione, cercando di battere sullo stesso campo le due case che al momento hanno il top della gamma sulle quattro cilindri in linea, ossia BMW e Kawasaki. Le magie, soprattutto per quanto riguarda la potenza, sono state fatte sul propulsore, che vede i pistoni passare da 76 a 79 millimetri, e la corsa ridursi da 55 a 50,9 mm. In questo modo, il regime di rotazione è ora di 13.700 g/m, con una velocità lineare del pistone che passa da 24,7 m/s a 22,9. In questo modo è stata migliorata anche l’affidabilità della moto, ed è stata ottenuta la strabiliante potenza di 181,2 cavalli alla ruota, due in più della ZX10R e due in meno della S1000RR.
Del propulsore è stato rivisto praticamente tutto, la testa è nuova e completamente ridisegnata per poter alloggiare le nuove valvole dal diametro di scarico e di aspirazione maggiorato, completamente in titanio, coadiuvata da nuovi condotti più capienti. Cambia l’impianto di scarico, che esternamente resta il classico 4-2-1-4 a canne d’organo, altro family feeling con MV, ma che raggiunge un diametro dei collettori maggiore per garantire una migliore respirazione e una migliore dimissione dei gas di scarico. A questo si aggiunge il cambio estraibile e la frizione antisaltellamento meccanica.
Cambiano anche le sospensioni, che passano a Ohlins. All’anteriore abbiamo la Öhlins NIX upside-down, con steli da 43 mm di diametro e trattamento al nitruro di titanio. Al posteriore invece figura un mono Öhlins Racing TTX 36 regolabile nel precarico molla, in compressione, estensione e lunghezza. Sono cambiate anche inclinazione dello sterzo, Rake e posizione Pivot, per garantire un miglior inserimento in curva e una maggiore velocità di percorrenza. I cerchi diventano forgiati, per ridurre il peso complessivo della moto a 185 kg a secco, un peso davvero piuma se si considera che praticamente ha un rapporto CV/peso di quasi 1/1.
La nota dolente resta il costo, 22.990 Euro franco concessionario, circa il doppio di qualsiasi altra SBK in commercio escluse Ducati e Aprilia. Ma con questa cifra tutt’altro che modica ci si aggiudica il top della gamma per componentistica, una moto da 320 KM/H e, non da sottovalutare, gli sguardi ammirati delle persone che avranno la fortuna di vedervi sfrecciare.
